 |
 |
| 2022 | |
ДР-23, 07-09 октября 2022г (ссылки на фотоальбомы, отзывы и впечатления)
| |
| 2021 | |
ДР-22, 08-10 октября 2021г (ссылки на фотоальбомы, отзывы и впечатления)
| |
| 2020 | |
ДР-21, 09-11 октября 2020г. (ссылки на фото)
| |
Автопутешествие по Норвегии (фильм из 6 частей by Rider)
| |
| 2019 | |
Пикник близ Нерской. Осень. - 9.11.19
| |
ДР 20 лет, 04-06 октября 2019г. (ссылки на фото, отзывы)
| |
СНГ-2019 (ссылки на фото и видео, отзывы)
| |
| 2018 | |
ДР 19 лет, 19-21 октября 2018г. (ссылки на фото, отзывы)
| |
12.05.18 - 1 ГОД КОМАНДЕ ЧОКНУТЫХ! Выезд. Как это было+фотоотчет...
| |
|
|
Сегодня день рождения отмечает Атарик!
Ниссан 4х4 Клуб поздравляет именинника! |
|
|
|
| NISSAN 4x4 | |
| Автор: alexey mochalov |
Написан: 26-02-2004 |
| Тема: Статья Nissan Patrol Y60(+) |
Nissan Patrol в кузове Y60 - машина имеющая в России странную судьбу. С одной стороны – он был одним из первых внедорожников, попавших на наш еще дикий Российский рынок. А с другой – даже при том, что некоторые экземпляры бегают по нашим просторам вот уже, более десяти лет, и никому особо не надо объяснять, что это такое, Nissan Patrol, по популярности и распространенности сильно уступает той же Toyota Land Cruiser 80, единственному близкому конкуренту.
Начнем с краткой истории. Выпуск этой модели легендарного, в общем-то, внедорожника был начат в 1987 году в Японии, только для внутреннего рынка. На рынке Японии и в странах Азии и Африки Patrol носит гордое имя Safari. В 1992 году были начаты поставки в Европу, и, одновременно в Россию. В Европу поставлялась только версия с турбодизелем объемом 2,8 литра (RD28T), а в Россию, по лизингу поставлялись как RD28T, так и с атмосферным дизелем 4,2 литра (TD42) в спецкомплектации. Так же, в праворульном исполнении, встречаются Safari с турбодизелем 4,2 литра (TD42T), выпускавшимся для внутреннего рынка Японии, и бензиновый мотор того же объема, 4,2 литра (ТВ42), распространенный в основном на автомобилях, имеющих «арабские» корни.
Редко можно встретить недовольного владельца Патруля. Машинка на удивление прочная и не имеющая каких-то ярко выраженных недостатков. В основном, если и есть какие-то недостатки, то они характерны конкретным модификациям, и характерны для современного автомобилестроения.
Начнем с самой уважаемой отечественными поклонниками модификации с мотором TD42 и совершенно аскетичным салоном и салоном опций. Эта версия, в основном, поставлялась в Россию по лизингу, и многие из них бегают тут с нуля. По большому счету, это спецверсия для тяжелых условий эксплуатации, выпускавшаяся для ООН, ЮНЕСКО и прочих миротворцев. Машинка ценна уникальной надежностью и выносливостью, по которой может, наверное, сравниться только с TLC80 Std. Живучесть этой машины обуславливает и вытекающие отсюда проблемы с поиском живых экземпляров. Редкая машина имеет пробег менее трехсот тысяч километров и может похвастаться асфальтовой эксплуатацией. В общей же массе, эти машины, могут поразить нового хозяина географией своей биографии. Типичная биография: Машина куплена в 1992 году новой Владивостоке, откаталась по приморью до 1996 года, переехала на ПМЖ в Магадан, оттуда в 1998 на Алтай, после чего в 2000-м куплена в Новосибирске, и, наконец, пришла в Москву, через Тулу. Очевидно, что многие из них вообще не знали нормального сервиса, и имеют не скромный букет умерших деталей. Восстановление Патруля из такого варианта может встать в копеечку, особенно если учесть, что цена машины «на ходу» очень редко опускается менее десяти тысяч долларов. Машины в хорошем состоянии стоят уже в диапазоне 12-15 тыс. долларов, при чем не зависимо от года выпуска, а совсем хорошие экземпляры, которые попадаются очень редко могут продаваться и за 18. Если же вам повезло, и вы купили «живой» Patrol TD42 , то вас можно только поздравить. Теперь вы обладаете настоящим танком, ведь подвеска автомобиля не требует вообще никаких операций с собой на протяжении минимум ста тысяч километров пробега, за исключением стоек стабилизаторов, которых хватает в среднем тысяч на тридцать. Мосты, коробка передач, раздатка, двигатель, – все агрегаты являются образцом надежности, и, при условии грамотного обслуживания, - ходят неопределенно долго. Слабым местом можно назвать с большой натяжкой только крестовины и шлицевое соединение переднего кардана, которые, все же могут напомнить о себе к пробегу 60-100 тыс. км. Так же, у людей, использующих машину по назначению, может стать расходным материалом тоненький стабилизатор поперечной устойчивости, установленный в передней подвеске чуть ниже уровня рамы. Коряги и камни могут придать ему самую немыслимую форму, или вообще ампутировать.
Каждые 60 тысяч километров рекомендуется проводить полное ТО мостов, с полной разборкой, промывкой и регулировкой, а так же смену масел в КПП и раздаточной коробке. Если эти операции честно выполняются, то о надежности агрегатов можно даже всерьез и не задумываться. Они будут вечны!
Двигатель TD42 – это легенда. Ресурс двигателя около 600 тысяч километров, и до самой смерти, он не требует ничего, кроме хорошего масла каждые 5-7,5 тысяч километров. Привод ГРМ шестеренчатый, необслуживаемый, насос ТНВД до 1994 года включительно ставился рядный – верх надежности. Пришедший ему на смену ХХХЗЗЗЗ насос, уже более капризен и разборчив в топливе. Редко, но, все же, требуют замены распылители форсунок и свечи накаливания и… Все! Все гениальное – просто. Не зря его часто сравнивают с трактором, тем более, по сложности TD42 не далеко ушел. Мотор ещё уникален тем, что масляных и топливных фильтров установлено по два, и меняются, они так же, парно. А еще, что бы облегчить холодный пуск, штатно установлены два аккумулятора! Кстати, если на леворульных вариантах бортовая сеть 12-ти вольтовая, то на праворульных – 24-х вольтовая.
На автомобилях с мотором TD42 спереди установлена оригинальная механическая лебедка – уникальный по своей надежности и неприхотливости механизм, требующий только одного – периодического использования, что бы исключить закисание. При его разборке, часто обнаруживается, что место масла давно вытеснили вода и грязь, но механизм работает верой и правдой.
Второй, более распространенный вариант, – это модификация с мотором RD28T. Такие машины в большом количестве пригонялись к нам из Европы, и, чаще всего, имеют меньший пробег по России, да и более пристойное состояние. Машины отличаются довольно сильно. Тут другая коробка передач, главные пары. Все детали не менее надежны чем на TD42, но есть и ньюансы. Например, на многие экземпляры RD28T ставилась штатная принудительная блокировка заднего моста, что для TD42 – большая редкость. Так же, модификация с турбодизелем не предусматривала установку штатной механической лебедки, как на версиях с атмосферником. Большинство турбированных машин могут похвастаться электропакетом, обогревом зеркал, велюровым салоном, гидрокорректором и дворниками фар, и, даже, иногда, кондиционерами, что для «колхозных» TD42 – фантастика. Но, к сожалению, не все эти детали сделаны качественно, и, например, отрыв внутренних ручек и обивки дверей, выход из строя дворников фар, на европейском варианте – обычное дело.
Двигатель RD28T уже не имеет той неприхотливости, какая ассоциируется с TD42 и его многие за это не любят. Основные минусы – это алюминиевая головка блока цилиндров, которая не переживает перегрева, и опустошает бумажник владельца на 1500-2000 долл. в случае замены. Как показывает практика, редкий Patrol с этим двигателем хотя бы раз к десяти годам не переживает замену головки. Причиной перегрева, чаще всего, является езда на предельных скоростях с неисправной вискомуфтой. Второй «слабый» агрегат – турбина. Ее ресурс лежит в диапазоне 200-300 тысяч километров и зависит от соблюдения элементарных, общих для всех турбированных двигателей правил. Не забывайте дать машине поработать на холостых оборотах не менее минуты после остановки, и не экономьте на масле – если все эти рекомендации соблюдать, то турбина не принесет никаких неприятностей, т.к. Garrett имеет большой запас прочности, не в пример некоторым другим фирмам производителям турбокомпрессоров. Так же, по словам, некоторых сервисменов, слабым узлом можно считать гидрокомпенсаторы. Справедливости ради, надо заметить, что их ресурс ни чуть не меньше, чем на других японских и европейских автомобилях, да и причина выхода из строя, опять же, кроется в использовании низкокачественных масел или несоблюдение сроков замены. Ну, и на последок, этот мотор имеет еще один «ненадежный» узел – ремень ГРМ, который меняется каждые 60 тыс. км. вместе с двумя натяжными роликами. Обрыв ремня для мотора смертелен. Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод, что главный минус этого мотора – необходимость минимального обслуживания, нормального для современного моторостроения. Трудно быть хорошим в тени легенды с гордым именем «TD42».
Моторы TD42E и ТВ42 распространены в России меньше, и если TD42E – это тот же самый TD42, но с турбиной, то вот бензиновый ТВ42 – это уже совершенно другой мотор, не смотря на внешние сходства с дизельным собратом. Он оснащался цепным привод ГРМ, и выпускался как в карбюраторном (ТВ42S), так и в инжекторном (TB42E) варианте. Карбюраторы не особо надежные, да и не оснащенные системой холодного пуска. А вот модификации с впрыском топлива уже достаточно надежны. Автомобили с бензиновым мотором трудно назвать экономичными, и аппетит в 18-20 литров на трассе и 25-30 по городу можно считать нормальным, а динамика, хотя и лучше, чем у дизельным модификаций, но воображение не поражает. Все описанные моторы, объединяет только одно, - все они рядные и шестицилиндровые, в остальном – в эксплуатации это совершенно разные автомобили, имеющие свои плюсы и минусы и подразумевающие разные условия эксплуатации.
Кузов и рама имеют огромный запас прочности, правда, после 10 лет может появляться коррозия по низу задних дверей, в арках задних крыльев, под пластиковыми расширителями колесных арок. На некоторых автомобилях, страдают полы в ногах водителя и переднего пассажира.
Салон Патруля, не смотря на серьезные размеры автомобиля, не поражает простором. Водителя и пассажира разделяет широкий тоннель с подлокотником, в следствии чего, места смещены близко к дверям, и сидеть людям полной комплектации не так удобно, как хотелось бы. Правда, при проезде сложных участков, это позволяет через боковое окно контролировать положение колес автомобиля. Сидения переднего ряда вызывают спорную реакцию у многих владельцев. С одной стороны, обладая всего двумя регулировками, они позволяют не уставая покрывать по трассе очень большие расстояния, но, в то же время, сидеть прямо очень тяжело, из-за очень слаборазвитой боковой поддержки спинки. Следствием этого можно считать характерную посадку - водитель облокачивается на дверь или подлокотник.
На задних сидениях тоже не вольготно. Если водитель и пассажир ростом выше 180 см, то сами за собой они уже не сядут. Тесно! И это при том, что багажник просто огромен. Для нивелирования просчета японцев, некоторые владельцы переносят крепления задних сидений в сторону багажника, что позволяет добавить еще 12 см для ног пассажиров.
Nissan Patrol – идеальный вариант для дальних поездок и экспедиций. По шоссе на нем можно совершенно комфортно держаться на любой скорости вплоть до 150 км/ч. На трассе стоит как влитой, на курсовую устойчивость не влияют ни выбоины, ни колейность. Штатная оптика слабовата, особенно при движении по мокрому асфальту. Стыки и выбоины проходит достаточно жестко, и, субъективно, машины с TD42 проходят неровности мягче, чем оснащенные RD28T. Сказывается разность в весе.
Машины с разными двигателями имеют непохожие характеры. TD42 имеет огромный крутящий момент, и «едет» в диапазоне 1000-3000 об/мин, а вот RD28T напротив, до 2300 об/мин темпераментом не блещет, за то, если стрелку не опускать ниже заветной отметки, то ускоряется достаточно динамично. Тяга TD42 немного напоминает троллейбус. Мощно и ровно, без надрыва. На бездорожье, TD42 чувствует себя как рыба в воде, а вот на RD28T лучше перед сложным участком, включить пониженную – сцепление будет целее.
Как уже и говорилось, Patrol это концептуально экспедиционный автомобиль, и по проходимости в стандартном варианте сильно уступает тому же УАЗу. Против него играют масса, порядка 2000-2900 килограмм, в зависимости от степени снаряженности, длинная база и задний свес, да и штатная механическая лебедка сильно ограничивает угол въезда. По конструкционной проходимости, ближайший конкурент – это TLC80, автомобиль, который в рекомендациях не нуждается, и, кстати говоря, существенно дороже в эксплуатации, чем Nissan Patrol.
Короткобазные варианты с успехом участвуют в трофи-рейдах и триалах, а длиннобазники не плохо себя показали в ралли-рейдах, мелькая в списках участников по сей день. Любители внедорожных путешествий пересекают на Патрулях страны и континенты, не завися от наличия сетки дорог. Так что, если бы подыскиваете себе большой, надежный и не очень дорогой в обслуживании внедорожник - Nissan Patrol будет достойным выбором.
|
| Ответить
· Ответить с цитатой |
Ответы и комментарии:
-
Статья Nissan Patrol Y60(+) - alexey mochalov, Москва, 17:20, 26-02-2004
|
|
|
